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Como amaciar um motor novo ou retificado

Se você tem dúvidas sobre como amaciar um motor novo ou retificado e chegou aqui procurando esta informação no Google, seus problemas terminaram. Eu tive as mesmas dúvidas, fiz a mesma pesquisa e disponibilizo aqui de modo simples e direto as melhores informações que obtive, devidamente analisadas e comentadas. Mais mastigadinho que isso, só se você me contratar pra rodar por aí com seu carro e amaciar o motor dele.

Atenção: este é o artigo mais procurado do blog Pensar Não Dói no Google, mas pouca gente tem comentado as informações aqui postadas. Por favor, ao encontrar este artigo deixe seu comentário para eu saber se ele foi útil e se posso acrecentar mais alguma informação que possa ajudar alguém.

Aviso inicial: tudo que eu vou dizer sobre amaciamento vale tanto para motores novos quanto para motores retificados, só mudam um pouco as quilometragens, como está descrito mais abaixo. Dito isso, vamos à história.

Após 300.000 km rodados nas mais adversas condições possíveis, carregando peso excessivo em estradas de terra esburacadas, subindo e descendo morros, sofrendo com a maresia e recebendo pouca manutenção, o heróico motor do meu (tanque de guerra) carro começou a perder força, fazer barulhos estranhos e soltar fumaça. Estava na hora de “fazer o motor”.

Eu não entendia e não entendo porcaria nenhuma de mecânica de automóveis, mas tinha que tomar algumas decisões, então tratei de fazer uma pesquisa básica. A primeira delas foi em relação a que tipo de retífica fazer: deveria fazer uma retífica completa ou uma “meia-sola”?

Faça a retífica completa

Se você já fez a retífica, meu primeiro conselho não vai ajudar muito, mas se você ainda não fez, faça a retífica completa, não faça uma meia-sola. Sim, eu sei que é mais caro, mas um motor com retífica completa é praticamente um motor zero km de novo, enquanto um motor com uma meia-sola é um motor com partes novas trabalhando em conjunto com partes desgastadas, o que não é uma boa idéia.

Comentando o básico do básico: entre diversas outras diferenças, numa meia-sola normalmente se trocam as bielas e não se mexe no virabrequim. Se você não entende nada de mecânica e nem sabia que existiam peças com estes nomes, é suficiente saber o seguinte: os pistões são as câmaras onde é queimado o combustível e gerada a força do motor, as bielas são as peças que captam essa força e as transmitem para o virabrequim e o virabrequim é um eixo esquisito todo torto que transmite a força do motor para a caixa de câmbio, de onde irá para as rodas. Se o virabrequim estiver desgastado, ele trabalhará com folgas e produzirá vibrações que afetarão as bielas novas e os pistões recém retificados, reduzindo a eficiência e a vida útil do motor, detonando seu investimento.

Tudo bem, você recebeu seu carro hoje, o motor está silencioso, sem vibrações, sem desligamentos inexplicados, sem queimar óleo, uma tetéia. Vamos ao que interessa.

Revise os itens básicos

Que itens básicos? Ora, seu carro ou é novinho ou acabou de ter o motor retirado, desmontado, modificado, remontado e recolocado, então você precisa conferir desde “detalhes” como óleo e água até itens aparentemente não relacionados com o desempenho do novo motor, como geometria e balanceamento. Coloque velas novas, confira o óleo da caixa, revise todas as mangueiras, troque os filtros do ar, do óleo e do combustível, essas coisinhas. Comece com o pé direito, seu motor novinho em folha merece.

A grande dúvida sobre o amaciamento

- O melhor é amaciar “na boa” ou “no pau”?

Resposta: o melhor é amaciar “na boa”. Ponto.

Você vai encontrar diversas opiniões em fóruns afirmando que o motor deve ser amaciado “no pau”, isto é, forçando desde o primeiro dia em altas velocidades, “para não ficar empacado”. Isso é uma grande bobagem, não faça isso!

Você também vai encontrar diversas opiniões em fóruns afirmando que não é mais necessário amaciar os motores novos, seja porque a tecnologia moderana permite fazer peças muito mais perfeitas que evitam a necessidade de amaciamento, seja porque os motores novos saem de fábrica pré-amaciados. Isso é uma grande bobagem, não acredite nisso!

Quem diz que o motor deve ser amaciado “no pau” ou não deve ser amaciado com certeza não entende nada de física e não leu o manual do fabricante.

Para entender por que eu afirmo isso, é necessário entender duas coisas: o que é o amaciamento de um motor e qual a diferença entre um amaciamento “na boa” e um amaciamento “no pau”.

O que é amaciamento

Amaciamento é a adaptação entre as diversas peças móveis de um motor, o que ocorre através do desgaste destas peças.

Por mais que a tecnologia atual produza peças melhores, com ínfimas variações em suas superfícies, ainda assim não se pode dizer que o ajuste entre todas as peças seja rigorosamente perfeito. Podemos discutir se um motor produzido com esta ou com aquela tecnologia precisa de mais ou de menos amaciamento, mas não podemos dizer que um motor recém fabricado ou recém retificado não precisa de amaciamento.

Diferença entre amaciamento “na boa” e “no pau”

O amaciamento “na boa” é um amaciamento feito de modo suave, promovendo um pequeno e lento desgaste nas peças, em condições de baixa vibração.

O amaciamento “no pau” é um amaciamento feito de modo violento, promovendo um grande e rápido desgaste nas peças, em condições de alta vibração.

As diferenças, portanto, são duas: a velocidade e a profundidade do desgaste das peças, devidos respectivamente ao número total de giros realizados e ao nível de vibração a que o motor foi submetido durante o processo de amaciamento.

Agora pense

Se você tenta fazer um furo em uma tábua, usando uma furadeira, o tranco que ela dará em suas mãos caso encontre alguma irregularidade na tábua é tanto maior quanto maior for a velocidade do giro, certo? Pois bem, a mesma coisa acontece quando as peças do motor do seu carro encontram pequenas irregularidades ao se moverem umas contra as outras no processo de amaciamento. Portanto, é preferível que as irregularidades das peças sejam aplainadas com delicadeza, para que não haja danos a seu redor.

Se você tenta fazer um furo em uma tábua, usando uma furadeira, o furo será mais justinho e perfeito se você estiver sobre um chão firme do que se você estiver sobre um veículo correndo em uma estrada esburacada, certo? Pois bem, a mesma coisa acontece quando as peças do motor do seu carro trabalham sob vibração: quanto mais baixa a vibração, melhor a acomodação, quanto mais alta a vibração, pior a acomodação. Portanto, é preferível que as irregularidades das peças sejam aplainadas sob baixa vibração, para que se mantenham o melhor ajustadas possível.

- Mas e a história do motor “empacado”?

Ora, não é verdade. Quem diz que o motor fica “empacado para sempre” se for amaciado “na boa” simplesmente não conhece física.

O amaciamento em alta rotação desde o princípio vai desgastar rapidamente as peças e dar a impressão de que o motor ficou “bem amaciado” porque o motor ficará “leve” ou “solto” em pouco tempo, mas isso é apenas sinal de desgaste precoce. Em breve este motor aumentará seu consumo e com certeza vai exigir manutenção mais cedo que um motor corretamente amaciado.

O amaciamento em baixa rotação no princípio vai desgastar lentamente as peças e dar a impressão que o motor está “amarrado” porque o motor ainda não foi amaciado em alta rotação, que é a segunda etapa do amaciamento.

- Ah, o amaciamento deve ser realizado em duas etapas?

É, esse é o pulo do gato. As pessoas não costumam dizer isso desta maneira, mas na prática é isso que significa amaciar “na boa”: primeiro se amacia em baixas rotações e depois se amacia em altas rotações.

Amaciar “na boa” não tem nada a ver com dirigir como uma múmia paralítica, mas com cumprir as etapas adequadas para que todo o processo de amaciamento transcorra com o menor nível de vibração possível, o que só ocorre se o amaciamento é gradual.

Quando realizado após o correto amaciamento em baixa rotação, o amaciamento em alta rotação ocorre com um nível de vibração muito menor que quando é realizado desde o princípio, o que desgasta menos as peças e garante melhor desempenho, menor consumo, menor custo de manutenção e uma vida útil muito maior ao motor.

Agora que você entendeu, vamos à parte prática?

COMO DIRIGIR PARA AMACIAR O MOTOR

Motores novos:

- Ao ligar o veículo, deixe que ele trabalhe uns 20 ou 30 segundos antes de colocar o pé no acelerador. Isso é para que o óleo circule e lubrifique as peças antes de colocar o veículo em uso, aumentando a vida útil do motor. Este conselho vale para toda a vida útil do automóvel, não somente para o período de amaciamento. (E vale até mesmo para os veículos de “partida imediata a frio”, que é um recurso emergencial ótimo para situações de necessidade, mas não deve ser usado diariamente.)

- Se você quiser ser realmente cuidadoso, acelere um pouquinho para pré-aquecer o motor por pelo menos mais 20 ou 30 segundos antes de engatar a primeira marcha. Este é outro conselho que vale para toda a vida útil do automóvel. (O ideal seria pré-aquecer o motor por pelo menos dois minutos, mas quem tem paciência para isso hoje em dia? O resultado é que todos os veículos acabam sofrendo um desgaste que seria evitável com um pinguinho só de paciência a mais.)

- Após o aquecimento inicial, não deixe o carro parado com o motor ligado. O que é bom no início para dar a primeira lubrificada nas peças torna-se ruim logo em seguida, pois com o motor trabalhando em baixa rotação a bomba de óleo lança menos óleo para lubrificar anéis, pistões e cilindros. Também não adianta meter o pé no acelerador, pois o trabalho do motor sem carga traz o risco de estragar o brunimento dos cilindros, o que pode causar a queda de um meteoro gigantesco e eliminar a vida na Terra ou pelo menos problemas graves de lubrificação nos anéis, pistões e cilindros, confesso que me atrapalhei um pouco com os termos técnicos.

- Nos primeiros 500 km de uso de seu veículo não vá para a estrada nem carregue muito peso com ele. Comece o amaciamento em área urbana, onde você tem que explorar toda uma gama de variações de velocidade de giros do motor, sem grandes cargas. (Claro que você pode ir ao supermercado com a família toda e voltar carregado, desde que o supermercado não fique a 200 km da sua casa.)

- Entre 500 km e 1000 km, quando você sentir que o carro já está andando com normalidade em baixas velocidades, sem aquela impressão de estar “preso”, pegue uma estrada e faça o seguinte: na quarta marcha, acelere até atingir 90 km/h, tire o pé do acelerador, deixe cair a velocidade até 50 km/h e torne a acelerar até os 90 km/h. Repita esta operação acelerando com suavidade nas primeiras dez vezes e com firmeza nas dez vezes seguintes. Se você for do tipo paciente, circule por quinze minutos e repita a operação. Repita todo o processo pelo menos mais uma vez, em outro dia.

- Até os 1000 km não ultrapasse os 100 km/h em nenhuma marcha e evite ultrapassagens que forcem o motor.

- Até os 1.500 km não mantenha velocidade alta por longos períodos nem carregue muito peso por longos períodos.

- Aos 1.500 km faça uma troca de óleo. Muita gente vai dizer que é desnecessário fazer uma troca de óleo tão prematura, mas eu vejo a questão da seguinte maneira: mesmo que seja um cuidado extremo, você vai fazer isso uma vez só na vida, então não é um custo relevante.

- Sempre troque o filtro de óleo junto com o óleo. Se você não troca o filtro, imediatamente uma grande quantidade de óleo velho se mistura com o óleo novo, o que reduz muito a utilidade do óleo novo. Bela porcaria.

- Nos primeiros 1.500 km não estique as marchas. Consulte o manual do seu veículo para ver a relação adequada entre marchas e velocidades para este período. Se você não tiver o manual, use esta tabela geral que eu encontrei por aí na internet:

1ª de 0 km/h até 25 km/h

2ª de 25 km/h até 45 km/h

3ª de 45 km/h até 65 km/h

4ª de 65 km/h até 85 km/h

5ª de 85 km/h até 110 km/h

- Após os 1.500 km começa a segunda etapa de amaciamento a que eu me referi acima: você deve começar a esticar gradualmente as marchas para elevar o giro do motor sem elevar a velocidade do veículo – afinal, você não quer se matar nem ser multado, né?

Motores retificados:

- Multiplique todas as quilometragens acima citadas por dois, mas mantenha a troca de óleo dos 1.500 km e faça outra aos 3.000 km.

Últimos conselhos

A partir dos 3.000 km para os motores novos e dos 6.000 km para os motores retificados, se você seguir os conselhos acima, você terá um motor 85% amaciado. Os últimos 15% serão atingidos com o dobro ou até o triplo destas quilometragens, quando você já não estará muito ligado na história do amaciamento, portanto:

- Seja paciente. Compensa.

- Não se habitue a esticar as marchas, isso é apenas um método para elevar os giros sem elevar a velocidade durante o período de amaciamento.

- Se você tiver muita pressa para “desempacar” o motor, siga o método acima. Eu já estou descrevendo o mínimo, não “adapte” as quilometragens segundo os conselhos do seu vizinho picareta de automóveis que “manja tudo” sobre o assunto.

- Se você quiser ser mais lento e cauteloso ao amaciar o motor de seu carro, ótimo, some 30% ou 50% em todas as quilometragens. Não existe isso de um motor ficar “empacado” por ter sido amaciado “na boa”, o que acontece é que o motor tem que ser amaciado em todas as velocidades de giro, começando pelas mais baixas. Para “desempacar” um motor que sempre andou em baixa rotação basta passar a amaciá-lo em alta rotação, mesmo após anos de uso em baixa rotação.

Quanto mais “na boa” o motor for amaciado, maiores serão seu desempenho e sua durabilidade e menores serão seu consumo e seu custo de manutenção.

Arthur Golgo Lucas – www.arthur.bio.br – 05/11/2009

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Atualização a 13/03/2010: tem muita gente copiando este artigo e postando por aí na íntegra ou em partes sem citar o autor nem a fonte. Vamos deixar bem claro que o autor do artigo sou eu, Arthur Golgo Lucas, e que a publicação original foi feita aqui no meu blog, Pensar Não Dói, em 05/11/2009.

551 comments to Como amaciar um motor novo ou retificado

  • Realino

    Parabéns! Belo post.

  • Tanaka

    Amigo, gostei muito da sua publicação.

    Muita coisa é dica das “retificas” para por a culpa no cliente e eles tirarem o corpo fora.

    Se você for observar como realmente é uma fábrica de motores você vai ver que é muitíssimo diferente de uma Oficina de retifica.

    Eu também retifiquei o motor do meu carro, quando eu entrei pra conhecer as máquinas eu fiquei com vontade de desistir. Mas o pior disso tudo é que as oficinas retificas são praticamente iguais.

    Por isso que quando falam que o motor retificado vai ficar igual ao novo eu duvido muito.

    Vamos fazer um simples comparativo. Quando você está em uma fábrica de motores existe uma máquina do tamanho de uma casa para fazer o brunimento do cilindro, se você quiser pode olhar o site da empresa alemã Nagel. Essa máquina faz o brunimento com velocidade de rotação e golpes(descida vertical) controlados, mergulhado em óleo e temperatura controlada, produzindo uma rugosidade e angulo de brunimento precisos conforme o projeto da peça. Por outro lado quando vc entra numa oficina de retifica o “cara” usa a mesma pedra de brunimento para qualquer marca de veículo e ainda a máquina parece uma furadeira de bancada adaptada.

    Se você observar os demais processos como o torneamento do virabrequim, montagem do cabeçote, montagem do virabrequim e etc ai você pira.

    Estamos falando de investimentos em proporções completamente diferentes.

    Por isso eu digo, motor novo é novo e retificado é retificado.

    Estou andando com um motor retificado. Não tenho o que reclamar. Porque fazer o que esses mecânicos fazem com o que tem eu acho de certa forma uma arte.

    [ ]‘s.

    • Muito obrigado, Tanaka.

      Gostei de saber dessa diferença entre o brunimento de fábrica e de retífica. Nunca tinha ouvido falar disso.

      E, de fato, o nível de precisão de fábrica deve ser monstruosamente maior que o de uma oficina de retífica. Grande sacada.

      É muito bom aprender com os leitores. :-)

      Abração!

  • Paulo

    Artigo muito bom, eu sou um dos que indicam para a leitura para quem “acha que sabe” amaciar um motor…

  • giovanni

    O unico artigo que realmente me ajudou, obrigado.

  • Carlos Rerigueri

    Muito legal seu texto.
    Acho que sana a dúvida de muitos

  • Adimilson de Almeida

    Caro Arthur, é uma pena que eu tenho lido seu artigo somente após uma séria discussão que eu tive com o mecânico que fez a retífica de meu motor esta semana sobre esta questão de “amaciamento de motor”.Para mím, e acredito que muitos outros, principalmente alguns entendidos de mecânica que procurei para tirar esta dúvida, esta questão de amaciamento é coisa do passado. Em razão disso, achei que estava com a bola toda e discursei feito gente grande com o mecânico. Agora, diante do que entendi deste seu artigo, vou calçar as “sandálias da humildade” e pedir desculpa.
    Abs,

  • Roberto

    Parabéns pelo texto. Sou técnico em manutenção automotiva, tenho vários cursos no SENAI e por montadoras (FIAT, Volkswagen) e o texto é está excelente. Algumas observações que acredito ser válidas: na primeira partida do dia do motor, ele está frio e todo o óleo depositado no cárter. Se observar, ao dar na partida – sem o pé no acelerador – o motorista irá perceber que a rotação do motor fica acima do s 900 rpm. Isso acontece pela necessidade do óleo atingir rapidamente as partes animadas do motor e que estão mais distantes do cárter, como por exemplo o comando de válvulas, tuchos, etc. Após um tempo de funcionamento – como foi dito por você – a rotação do motor vai para os 900 rpm e ai sim, recomenda-se sair. Acelerar um motor na partida, força demais estas peças pois como não estão lubrificadas adequadamente, elas irão trabalhar sem a lubrificação ideal e com carga, o que aumenta o desgaste. Outra observação, é a utilização do óleo. Após o motor retificado, sempre recomendo a utilização de óleo com maior viscosidade (20W50) e API mais elevado. Por exemplo um SM ou SL. A razão: a precisão das máquinas utilizadas em retíficas não se comparam com a utilizadas nas fábricas/montadoras ou seja, vai, sim, existir uma folga maior do que a preconizada no projeto do motor. Retíficas utilizando tornos CMC – eu desconheço – por conta do alto investimento que deve ser feito. Quanto ao API, o pacote de aditivação desses óleos são de ponta e atualizados. Índice de viscosidade, detergentes, controladores de índice de viscosidade e ponto de fulgor do óleo são melhor controlados. Recomendo a primeira troca de óleo do motor retificado ser feita aos 1000 KM ou um mês, pois como houve serviço de retífica, corte e a própria montagem do motor, deve haver resquícios de materiais que durante o amaciamento ” na boa” ou seja a acomodação das peças móveis, devem estar presentes no óleo que está circulando. A troca deve ser feita da velha maneira – via bujão do cárter por decantação. Algumas oficinas utilizam a sucção do óleo o que acredito ser perigosíssimo pois é normal a presença de flanges no cárter que impedem a movimentação do óleo durante o movimento do veículo. Com estas paredes, acho duvidoso que a sucção retire todo o volume do óleo utilizado. Então, a melhor maneira é decantar o óleo do motor e esperar que ele escorra todo. Filtro, acredito que não preciso comentar. Deve ser trocado todas as vezes em que o óleo for substituído e confiram a marca utilizada. Não utilizem filtros desconhecidos. Nos filtros há uma válvula que caso trave, não irá permitir o fluxo do óleo, e a luz no painel irá acender. Nos filtros confiáveis, caso esta válvula deixe de funcionar, ela será “by-passada” ou seja, o óleo passará por ele, mesmo sem ser filtrado, e consequentemente, o motor não ficará sem lubrificação. Beleza, pessoal? Excelente texto do Arthur, parabéns, meu caro. Você fez a pesquisa certinha e eu tenho uma grande satisfação em atender clientes como você, que fazem a tarefa de casa e conseguem discutir com o mecânico, ter argumentos e, com certeza, irá fazer bom uso do motor retificado. Um abraço!

    • Valeeeeu, Roberto! E muito obrigado pelas dicas e explicações! Essa da troca de óleo por decantação e não por sucção eu já deveria ter acrescentado no texto, inclusive…

  • Ricardo Siqueira

    Valeu Arthur !!!.. muito útil sua informação.

  • Demostenes

    Parabéns Arthur, gostei muito do seu artigo.Na minha opinião, está perfeito e completo,e vai me ajudar muito, pois acabei de fazer o motor do meu carro.Valeu!

  • walmirvalence

    parabens.pelo.texto.motor.bom.tem.que.ser.amaciado.mesmo.com.carinho.e.paciencia.para.durar.mais.

  • Matheus

    Arthur, li todo seu post e com certeza vai me ajudar muito. Mas uma ultima duvida, refiz o motor do meu carro e agora no segundo dia andando com ele notei que ele está fraco, é normal isso? em 1ª e 2ª marcha ele está bem fraco, apartir da terceira já esta melhor.. mas principalmente em 2ª está muito diferente do que antes. Uma subidinha de nada ele está sofrendo, isso é normal? abraços!

    • O normal é o carro ficar um pouco “preso” devido à retífica, mas não mais “fraco”. Eu aconselharia a pedir para outro mecânico dirigir teu carro um pouco e analisar o que pode ter acontecido.

  • Sérgio Feijão

    Ótimo texto!

    Muito esclarecedor!

    Valeu!

  • edison

    Arthur obrigado pela dica me ajudou muito tinha esta duvida sobre amciamento de motor novo.

  • Frederico

    Valeu Arthur,
    Honda Fit zero e o manual diz para não dirigir muito tempo à velocidade constante nos primeiros 1.000 km. Achei que era relacionado à rotação do motor e não à velocidade propriamente dita. Assim, após 200 km, comecei a esticar as marchas até 5000 rpm e deixar voltar na mesma marcha. Ler seu bem completo artigo ajudou muito, como está com 900 km, vou moderar as “esticadas”.
    Parabéns pelo artigo e muito obrigado.

  • leopoldo

    Olá Arthur, impressionante este post!! Meus parabéns!
    Mas estou com uma duvida..
    tive que retificar o virabrequim do meu carro e consequentemente troquei as bronzinas dele e das bielas.. não mexendo na parte de cima do motor..
    eu deveria fazer todo esse processo para o amaciamento do motor ??
    eu rodei uns 200 km com ele dentro da cidade, e como vai demorar um certo tempo até fazer uma viagem com ele.. acabei indo pegar um trecho para ver como ele se comportava… ja que dentro da cidade e até 4 mil rpm ele estava se comportando muito bem..
    então notei que acima dos 4mil rpm ele nao deslancha… fica segurando…
    estou em duvidas se é por causa do amaciamento ou alguma outra coisa como velas ou sei lá o que..
    e esses mecânicos hj em dia ajudar que é bom nada!!!

    • Sim, virabrequim e bielas novas, amaciamento novo.

      É normal todo motor retificado ficar “preso” mais em algumas velocidades do que em outras. Segue o processo de amaciamento com calma que ele “solta”.

      Velas deixariam o carro falhando, não “preso”.

  • Cesar

    Parabéns pelo texto, ele me será muito útil. Tive um calço hidráulico há pouco tempo, o bloco do motor rebentou. Toda a parte de força do motor foi trocada (bloco, bielas, virabrequim, etc), ficando apenas cabeçote, comando de válvulas, etc. Como devo tratar o motor, como novo ou retificado? Grato pela atenção.

  • Armando

    Se me permite , relato o que acontece com altíssima frequência:
    O mecânico manda o motor para a retifica e depois recoloca . Aí começam os problemas ( compressão desigual dos pistões , vazamentos ,motor não funciona “redondo” ). O mecânico então abre o motor pela segunda vez e constata que as medidas são desiguais para cada cilindro , bomba de óleo é usada e por ai vai uma lista sem fim . Hoje , os bons mecânicos estão desmontando o motor e enviando-os para as retificas já com as especificações pedidas por escrito. O motor volta desmontado e é conferido. Se passa pelo crivo do mecânico , é montado. Se não volta para retifica. E como voltam motores fora do padrão pedido. Creio ser esta a melhor maneira de fazer a coisa certa. Depois é só amaciar um BOM motor.

  • Edson D. Peniche

    O artigo ficou muito bom e as informações serão muito úteis. Meus agradecimentos a você Arthur e parabéns pela sua dedicação e altruísmo.

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