Como amaciar um motor novo ou retificado
Se você tem dúvidas sobre como amaciar um motor novo ou retificado e chegou aqui procurando esta informação no Google, seus problemas terminaram. Eu tive as mesmas dúvidas, fiz a mesma pesquisa e disponibilizo aqui de modo simples e direto as melhores informações que obtive, devidamente analisadas e comentadas. Mais mastigadinho que isso, só se você me contratar pra rodar por aí com seu carro e amaciar o motor dele.
Atenção: este é o artigo mais procurado do blog Pensar Não Dói no Google, mas pouca gente tem comentado as informações aqui postadas. Por favor, ao encontrar este artigo deixe seu comentário para eu saber se ele foi útil e se posso acrecentar mais alguma informação que possa ajudar alguém.
Aviso inicial: tudo que eu vou dizer sobre amaciamento vale tanto para motores novos quanto para motores retificados, só mudam um pouco as quilometragens, como está descrito mais abaixo. Dito isso, vamos à história.
Após 300.000 km rodados nas mais adversas condições possíveis, carregando peso excessivo em estradas de terra esburacadas, subindo e descendo morros, sofrendo com a maresia e recebendo pouca manutenção, o heróico motor do meu (tanque de guerra) carro começou a perder força, fazer barulhos estranhos e soltar fumaça. Estava na hora de “fazer o motor”.
Eu não entendia e não entendo porcaria nenhuma de mecânica de automóveis, mas tinha que tomar algumas decisões, então tratei de fazer uma pesquisa básica. A primeira delas foi em relação a que tipo de retífica fazer: deveria fazer uma retífica completa ou uma “meia-sola”?
Faça a retífica completa
Se você já fez a retífica, meu primeiro conselho não vai ajudar muito, mas se você ainda não fez, faça a retífica completa, não faça uma meia-sola. Sim, eu sei que é mais caro, mas um motor com retífica completa é praticamente um motor zero km de novo, enquanto um motor com uma meia-sola é um motor com partes novas trabalhando em conjunto com partes desgastadas, o que não é uma boa idéia.
Comentando o básico do básico: entre diversas outras diferenças, numa meia-sola normalmente se trocam as bielas e não se mexe no virabrequim. Se você não entende nada de mecânica e nem sabia que existiam peças com estes nomes, é suficiente saber o seguinte: os pistões são as câmaras onde é queimado o combustível e gerada a força do motor, as bielas são as peças que captam essa força e as transmitem para o virabrequim e o virabrequim é um eixo esquisito todo torto que transmite a força do motor para a caixa de câmbio, de onde irá para as rodas. Se o virabrequim estiver desgastado, ele trabalhará com folgas e produzirá vibrações que afetarão as bielas novas e os pistões recém retificados, reduzindo a eficiência e a vida útil do motor, detonando seu investimento.
Tudo bem, você recebeu seu carro hoje, o motor está silencioso, sem vibrações, sem desligamentos inexplicados, sem queimar óleo, uma tetéia. Vamos ao que interessa.
Revise os itens básicos
Que itens básicos? Ora, seu carro ou é novinho ou acabou de ter o motor retirado, desmontado, modificado, remontado e recolocado, então você precisa conferir desde “detalhes” como óleo e água até itens aparentemente não relacionados com o desempenho do novo motor, como geometria e balanceamento. Coloque velas novas, confira o óleo da caixa, revise todas as mangueiras, troque os filtros do ar, do óleo e do combustível, essas coisinhas. Comece com o pé direito, seu motor novinho em folha merece.
A grande dúvida sobre o amaciamento
- O melhor é amaciar “na boa” ou “no pau”?
Resposta: o melhor é amaciar “na boa”. Ponto.
Você vai encontrar diversas opiniões em fóruns afirmando que o motor deve ser amaciado “no pau”, isto é, forçando desde o primeiro dia em altas velocidades, “para não ficar empacado”. Isso é uma grande bobagem, não faça isso!
Você também vai encontrar diversas opiniões em fóruns afirmando que não é mais necessário amaciar os motores novos, seja porque a tecnologia moderana permite fazer peças muito mais perfeitas que evitam a necessidade de amaciamento, seja porque os motores novos saem de fábrica pré-amaciados. Isso é uma grande bobagem, não acredite nisso!
Quem diz que o motor deve ser amaciado “no pau” ou não deve ser amaciado com certeza não entende nada de física e não leu o manual do fabricante.
Para entender por que eu afirmo isso, é necessário entender duas coisas: o que é o amaciamento de um motor e qual a diferença entre um amaciamento “na boa” e um amaciamento “no pau”.
O que é amaciamento
Amaciamento é a adaptação entre as diversas peças móveis de um motor, o que ocorre através do desgaste destas peças.
Por mais que a tecnologia atual produza peças melhores, com ínfimas variações em suas superfícies, ainda assim não se pode dizer que o ajuste entre todas as peças seja rigorosamente perfeito. Podemos discutir se um motor produzido com esta ou com aquela tecnologia precisa de mais ou de menos amaciamento, mas não podemos dizer que um motor recém fabricado ou recém retificado não precisa de amaciamento.
Diferença entre amaciamento “na boa” e “no pau”
O amaciamento “na boa” é um amaciamento feito de modo suave, promovendo um pequeno e lento desgaste nas peças, em condições de baixa vibração.
O amaciamento “no pau” é um amaciamento feito de modo violento, promovendo um grande e rápido desgaste nas peças, em condições de alta vibração.
As diferenças, portanto, são duas: a velocidade e a profundidade do desgaste das peças, devidos respectivamente ao número total de giros realizados e ao nível de vibração a que o motor foi submetido durante o processo de amaciamento.
Agora pense
Se você tenta fazer um furo em uma tábua, usando uma furadeira, o tranco que ela dará em suas mãos caso encontre alguma irregularidade na tábua é tanto maior quanto maior for a velocidade do giro, certo? Pois bem, a mesma coisa acontece quando as peças do motor do seu carro encontram pequenas irregularidades ao se moverem umas contra as outras no processo de amaciamento. Portanto, é preferível que as irregularidades das peças sejam aplainadas com delicadeza, para que não haja danos a seu redor.
Se você tenta fazer um furo em uma tábua, usando uma furadeira, o furo será mais justinho e perfeito se você estiver sobre um chão firme do que se você estiver sobre um veículo correndo em uma estrada esburacada, certo? Pois bem, a mesma coisa acontece quando as peças do motor do seu carro trabalham sob vibração: quanto mais baixa a vibração, melhor a acomodação, quanto mais alta a vibração, pior a acomodação. Portanto, é preferível que as irregularidades das peças sejam aplainadas sob baixa vibração, para que se mantenham o melhor ajustadas possível.
- Mas e a história do motor “empacado”?
Ora, não é verdade. Quem diz que o motor fica “empacado para sempre” se for amaciado “na boa” simplesmente não conhece física.
O amaciamento em alta rotação desde o princípio vai desgastar rapidamente as peças e dar a impressão de que o motor ficou “bem amaciado” porque o motor ficará “leve” ou “solto” em pouco tempo, mas isso é apenas sinal de desgaste precoce. Em breve este motor aumentará seu consumo e com certeza vai exigir manutenção mais cedo que um motor corretamente amaciado.
O amaciamento em baixa rotação no princípio vai desgastar lentamente as peças e dar a impressão que o motor está “amarrado” porque o motor ainda não foi amaciado em alta rotação, que é a segunda etapa do amaciamento.
- Ah, o amaciamento deve ser realizado em duas etapas?
É, esse é o pulo do gato. As pessoas não costumam dizer isso desta maneira, mas na prática é isso que significa amaciar “na boa”: primeiro se amacia em baixas rotações e depois se amacia em altas rotações.
Amaciar “na boa” não tem nada a ver com dirigir como uma múmia paralítica, mas com cumprir as etapas adequadas para que todo o processo de amaciamento transcorra com o menor nível de vibração possível, o que só ocorre se o amaciamento é gradual.
Quando realizado após o correto amaciamento em baixa rotação, o amaciamento em alta rotação ocorre com um nível de vibração muito menor que quando é realizado desde o princípio, o que desgasta menos as peças e garante melhor desempenho, menor consumo, menor custo de manutenção e uma vida útil muito maior ao motor.
Agora que você entendeu, vamos à parte prática?
COMO DIRIGIR PARA AMACIAR O MOTOR
Motores novos:
- Ao ligar o veículo, deixe que ele trabalhe uns 20 ou 30 segundos antes de colocar o pé no acelerador. Isso é para que o óleo circule e lubrifique as peças antes de colocar o veículo em uso, aumentando a vida útil do motor. Este conselho vale para toda a vida útil do automóvel, não somente para o período de amaciamento. (E vale até mesmo para os veículos de “partida imediata a frio”, que é um recurso emergencial ótimo para situações de necessidade, mas não deve ser usado diariamente.)
- Se você quiser ser realmente cuidadoso, acelere um pouquinho para pré-aquecer o motor por pelo menos mais 20 ou 30 segundos antes de engatar a primeira marcha. Este é outro conselho que vale para toda a vida útil do automóvel. (O ideal seria pré-aquecer o motor por pelo menos dois minutos, mas quem tem paciência para isso hoje em dia? O resultado é que todos os veículos acabam sofrendo um desgaste que seria evitável com um pinguinho só de paciência a mais.)
- Após o aquecimento inicial, não deixe o carro parado com o motor ligado. O que é bom no início para dar a primeira lubrificada nas peças torna-se ruim logo em seguida, pois com o motor trabalhando em baixa rotação a bomba de óleo lança menos óleo para lubrificar anéis, pistões e cilindros. Também não adianta meter o pé no acelerador, pois o trabalho do motor sem carga traz o risco de estragar o brunimento dos cilindros, o que pode causar a queda de um meteoro gigantesco e eliminar a vida na Terra ou pelo menos problemas graves de lubrificação nos anéis, pistões e cilindros, confesso que me atrapalhei um pouco com os termos técnicos.
- Nos primeiros 500 km de uso de seu veículo não vá para a estrada nem carregue muito peso com ele. Comece o amaciamento em área urbana, onde você tem que explorar toda uma gama de variações de velocidade de giros do motor, sem grandes cargas. (Claro que você pode ir ao supermercado com a família toda e voltar carregado, desde que o supermercado não fique a 200 km da sua casa.)
- Entre 500 km e 1000 km, quando você sentir que o carro já está andando com normalidade em baixas velocidades, sem aquela impressão de estar “preso”, pegue uma estrada e faça o seguinte: na quarta marcha, acelere até atingir 90 km/h, tire o pé do acelerador, deixe cair a velocidade até 50 km/h e torne a acelerar até os 90 km/h. Repita esta operação acelerando com suavidade nas primeiras dez vezes e com firmeza nas dez vezes seguintes. Se você for do tipo paciente, circule por quinze minutos e repita a operação. Repita todo o processo pelo menos mais uma vez, em outro dia.
- Até os 1000 km não ultrapasse os 100 km/h em nenhuma marcha e evite ultrapassagens que forcem o motor.
- Até os 1.500 km não mantenha velocidade alta por longos períodos nem carregue muito peso por longos períodos.
- Aos 1.500 km faça uma troca de óleo. Muita gente vai dizer que é desnecessário fazer uma troca de óleo tão prematura, mas eu vejo a questão da seguinte maneira: mesmo que seja um cuidado extremo, você vai fazer isso uma vez só na vida, então não é um custo relevante.
- Sempre troque o filtro de óleo junto com o óleo. Se você não troca o filtro, imediatamente uma grande quantidade de óleo velho se mistura com o óleo novo, o que reduz muito a utilidade do óleo novo. Bela porcaria.
- Nos primeiros 1.500 km não estique as marchas. Consulte o manual do seu veículo para ver a relação adequada entre marchas e velocidades para este período. Se você não tiver o manual, use esta tabela geral que eu encontrei por aí na internet:
1ª de 0 km/h até 25 km/h
2ª de 25 km/h até 45 km/h
3ª de 45 km/h até 65 km/h
4ª de 65 km/h até 85 km/h
5ª de 85 km/h até 110 km/h
- Após os 1.500 km começa a segunda etapa de amaciamento a que eu me referi acima: você deve começar a esticar gradualmente as marchas para elevar o giro do motor sem elevar a velocidade do veículo – afinal, você não quer se matar nem ser multado, né?
Motores retificados:
- Multiplique todas as quilometragens acima citadas por dois, mas mantenha a troca de óleo dos 1.500 km e faça outra aos 3.000 km.
Últimos conselhos
A partir dos 3.000 km para os motores novos e dos 6.000 km para os motores retificados, se você seguir os conselhos acima, você terá um motor 85% amaciado. Os últimos 15% serão atingidos com o dobro ou até o triplo destas quilometragens, quando você já não estará muito ligado na história do amaciamento, portanto:
- Seja paciente. Compensa.
- Não se habitue a esticar as marchas, isso é apenas um método para elevar os giros sem elevar a velocidade durante o período de amaciamento.
- Se você tiver muita pressa para “desempacar” o motor, siga o método acima. Eu já estou descrevendo o mínimo, não “adapte” as quilometragens segundo os conselhos do seu vizinho picareta de automóveis que “manja tudo” sobre o assunto.
- Se você quiser ser mais lento e cauteloso ao amaciar o motor de seu carro, ótimo, some 30% ou 50% em todas as quilometragens. Não existe isso de um motor ficar “empacado” por ter sido amaciado “na boa”, o que acontece é que o motor tem que ser amaciado em todas as velocidades de giro, começando pelas mais baixas. Para “desempacar” um motor que sempre andou em baixa rotação basta passar a amaciá-lo em alta rotação, mesmo após anos de uso em baixa rotação.
Quanto mais “na boa” o motor for amaciado, maiores serão seu desempenho e sua durabilidade e menores serão seu consumo e seu custo de manutenção.
Arthur Golgo Lucas – www.arthur.bio.br – 05/11/2009
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Atualização a 13/03/2010: tem muita gente copiando este artigo e postando por aí na íntegra ou em partes sem citar o autor nem a fonte. Vamos deixar bem claro que o autor do artigo sou eu, Arthur Golgo Lucas, e que a publicação original foi feita aqui no meu blog, Pensar Não Dói, em 05/11/2009.
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permita-me um comentário/postagem, complementando um pouco sua boa mastigada matéria. É a respeito dos tipos de óleos lubrificantes que temos no mercado:
Os óleos sintéticos não são derivados do petróleo, mas produzidos em laboratório a partir de ensaios em condições críticas. No caso dos semi-sintéticos, a uma base sintética é adicionado o óleo mineral, o que barateia o produto e resulta em qualidade intermediária. Os sintéticos apresentam uma curva de viscosidade praticamente plana, isto é, não ficam nem muito finos nem muito espessos (viscosos) em toda a faixa de operação especificada.
Outra vantagem sensível é a resistência à oxidação, o que permite seu uso por quilometragem muito maior que a dos óleos minerais. É comum rodar três ou quatro vezes mais e trocar o lubrificante ainda em boas condições. De modo geral, 10.000 km é boa periodicidade para um óleo mineral e 25.000 a 30.000 km um bom período de uso de um totalmente sintético. A Fiat, ao recomendar o semi-sintético Selenia, estabelece 20.000 km.
O contraponto dessa qualidade e durabilidade é o custo bastante elevado do sintético. É importante lembrar ainda que ele não desobriga o usuário de trocar o filtro de óleo, na quilometragem recomendada pelo fabricante, nem de repor o nível, quando baixo, com lubrificante similar. Misturar óleos comum e sintético no mesmo motor não chega a prejudicá-lo, mas pode anular boa parte das propriedades oferecidas pelos aditivos de cada um.
Embora não seja necessário para assegurar boa durabilidade ao motor, o lubrificante sintético ou semi-sintético não traz problemas e pode ser utilizado em qualquer automóvel. De acordo com Robert Sharp, de sua assessoria de imprensa, a GM “indica os lubrificantes nos manuais de proprietário. Qualquer óleo utilizado deve atender os requisitos mínimos ali expressos em classificação API. Se ultrapassá-los, melhor, como ocorre com os óleos sintéticos.”
Por sua função detergente mais acentuada, o óleo sintético tende a remover depósitos de carbonização criados pelo uso prolongado de lubrificante mineral — sobretudo os de geração mais antiga, pois este parâmetro vem sofrendo contínua evolução nos óleos mais modernos. É interessante substituir o filtro mais cedo na primeira utilização, para evitar sua saturação. Quando o filtro de óleo se satura, abre-se uma válvula que permite a passagem do lubrificante sem filtragem.
Eu usava um excelente sintético no meu carro, mas o motor estava no bagaço, vazava e eu acabava tendo que repor óleo bem antes dos 10.000 km, que dirá dos 20.000 km, então troquei pelo mineral mais barato que pude encontrar e passei a colocar mais um litro aos 2.500 km e fazer a troca a cada 5.000 km.
Agora que estou com um motor recém-retificado, voltei imediatamente aos bons óleos. O mecânico indicou um aditivo todo cheio das frescuras, meu pai comprou e colocou no meu carro enquanto eu estava dormindo, nem li o rótulo. Seja lá o que Deus quiser, mas neste final de semana vou até o supermercado só pra ler o tal rótulo.
Arthur, vou dar uns pitaquinhos, permita-me:
“O ideal seria pré-aquecer o motor por pelo menos dois minutos, mas quem tem paciência para isso hoje em dia?”
A tecnologia de lubrificação dos automóveis avançou muito, bem como a qualidade dos lubrificantes. Este pré-aquecimento não é mais necessário nos carros atuais, e, pior, é totalmente antiecológico, uma vez que há queima sem resultado prático (deslocamento); todos os manuais de carros atuais que já li explicitam que não se deve “esquentar” o motor antes de sair.
Quanto às velocidades recomendadas para troca de marchas: muito embora, em terreno plano, possam corresponder à faixa ideal da maioria dos carros, não é isso que vale: as marchas devem ser trocadas (sempre que possível) de acordo com a faixa de torque máximo do motor, expressa em RPM (não em km/h), acompanhadas pelo contagiros do motor. Poderia me alongar mais sobre isso, mas ficaria maior que o post.
O comentarista camargo postou uma informação de um cara que sabe TUDO de carros (Bob Sharp). Artigos dele são sempre muito esclarecedores sobre o assunto.
Vinícius, eu mesmo nunca tive paciência para aguardar dois minutos, embora meu carro seja do tipo que aproveita muito este cuidado. Mas uns 30 segundos eu tenho me policiado para esperar desde que peguei o motor da retífica.
Agora… essa história de carro que dá partida imediata a frio sem aguardar um segundinho para o óleo circular e sai rodando impune nunca me convenceu muito, não. Eu vejo isso como uma excelente capacidade para ser usada em um momento de necessidade (como no comercial que o carro pára sobre os trilhos do trem), mas hoje se eu comprasse um carro zerinho com tecnologia supermoderna eu continuaria aguardando os 30 segundinhos de sempre pro óleo circular.
Acredito que a etapa de aquecer possa ter sido tornada desnecessária pela tecnologia, mas qual seria a mágica para impedir que o óleo escorresse e descesse? Pode até ficar uma película bem aderida, mas será mesmo que é igual aguardar 30 segundos diariamente para circular o óleo e pegar um carro que ficou de sexta a segunda na garagem, dar a partida e sair rodando dois segundos depois?
Ah, o balaco-baco das RPM seria muito bem-vindo, afinal o artigo vai ficar no ar para consulta, pode vir a ser útil para os mais perfeccionistas!
cara nao tem nada a ver o que voce falou ai, esquentar o motor nao tem a ver com lubrificacao, e sim com dilatacao termica das pecas moveis. o pistao é de aluminio, e os aneisde aço , estes trabalham rocando diretamente no cilindro assim a temperatura se eleva rapidamente, alem deeles receberem o calor gerado pela combustao, fora isto todas as pecas internas com suas devidas folgas calculadas foram projetadas para trabalharem em uma certa temperatura, enquanto esta temperatura nao for atiginda e folga será menor, e o desgaste consequentemente maior. o oleo lubrificante rapidamente (e nao em 30s) ja atingira todas as partes do motor.
Sobre o óleo: não há mágica, o óleo realmente desce para o cárter. Só que, quando você dá partida no carro, a bomba o recoloca lá em cima. E, claro, quando o carro começa a funcionar, as peças móveis já começaram a se mover. Portanto, não faz diferença você ficar com o carro a 800 rpm (marcha lenta) por 30 segundos ou já sair a 2500 rpm (acelerar). A quantidade de movimentos do virabrequim será a mesma. 800 rpm x 0,5 min.=400 ciclos inúteis, que poderiam ser usados para o deslocamento efetivo do carro. Portanto, essa “falta momentânea de óleo ao ligar o carro” sempre ocorrerá. Os fabricantes de óleo tentam reduzir essa falta com aditivos que deixam “películas” protetoras nas válvulas e câmaras de combustão.
É evidente que não é pra sair “rasgando” a 6000 rpm, mesmo porque você estará levando o motor ao limite, e ir ao limite (com óleo ou não) sempre é prejudicial. Não é por outro motivo que os motores dos carros de corrida duram tão pouco.
Carro ligado é motor em movimento interno, com trabalho (carro andando) ou não. Por isso as km. para troca são meras estimativas, pois o que conta, na verdade, é o tempo que o motor passa ligado. Exatamente por este detalhe é que os fabricantes recomendam trocas mais frequentes em caso de carros que só andam em tráfego lento. Terá andado poucos Km., mas o motor teria trabalhado como se o carro tivesse rodado muito.
Sobre os rpm, uma consulta ao manual do veículo informará quando ocorre o torque (força) máximo do motor e a potência máxima (as duas em rpm). No plano e “na boa”, as trocas devem ser na faixa de torque máximo, para melhor aproveitar a força gerada e economizar combustível.
Dei uma forçadinha no tamanho do comentário. Desculpe.
Vinícius, se quiseres escrever uma enciclopédia aqui nos comentários, tudo bem.
Mas esse dado sobre “não importar a aceleração” não entra na minha cabeça, não consigo captar sua lógica. Acontece que o impacto entre as peças móveis tem que ter intensidades diferentes a velocidades diferentes de rotação. (Força é igual a massa vezes aceleração.) Por isso eu acho que existe um certo exagero nas propagandas dos veículos e dos próprios lubrificantes com aditivos.
Essa questão de efetuar as trocas de marchas na faixa de maior torque é algo meio instintivo, não é? Elas ocorrem naquele momento em que o carro “pede” a próxima marcha, o que a gente sente pelo som, pela vibração e pela queda na curva de desempenho quando se “estica” demais uma marcha. Eu, pelo menos, nunca controlei as RPM… porque nenhum dos carros que eu tive tinha este mostrador!
Sobre o torque, é mais ou menos isso, mesmo: o carro “pede” a marcha, mas tem gente que não atende o pedido…:D
Sobre a F=m.a: essa fórmula não se aplica no caso em questão, pois o MOTOR não acelera, simplesmente tem ciclos de funcionamento. Procure no google sobre ciclo Otto.
O impacto de cada combustão por cilindro é sempre o mesmo, o que muda é a quantidade de vezes por minuto que esse impacto acontece.
olá Arthur, eu li o comentário no CRÔNICAS sobre tua atuação trava porta. Vc fez o que muita gente tem vontade e acaba se intimidando…
Aproveito para agradecer o Vinícius por ter citado o Bob Sharp. Só me toquei que náo tinha colocado a fonte agora que li os demais comentários.
Caramba, já tem mais duas postagens novas no teu blog… e eu passando o fim de semana pescando, comendo ostras, tomando vinhos… que vergonha!!!
quando vc vem pro paraíso mesmo?
Camargo, “que vergonha”????? Que SORTE, isso sim! Eu só estou mantendo essa produção toda nos últimos dias porque aqui choveu a cântaros e eu estou sem carro (deu um problema na bomba de gasolina, nada a ver com a retífica).
Mas é bom saber que gostas de pescar, de ostras e de vinhos. Vou ganhar um companheiro para algumas horas de lazer!
[Totalmente off topic, mas... pescas de molinete? Na praia ou embarcado?]
Ah, sim: acho que dia 21 estou picando a mula, quero ver se encontro o Romacof no meio do caminho e talvez dia 22 esteja em tua cidade!
na praia, embarcado, de molinete, de caniço, de tarrafa, de puçá, com a mão…
faz contato quando chegar. Abraço.
Olá! Arthur,
Sempre é bom ver a coisa pelo lado técnico, mas essa brincadeira de não fazer aquecimento e o amaciamento corretamente, logicamente trarão problemas no futuro não só no que diz respeito ao desempenho do motor, como também na remediação dos problema$, se é que me entendem! Dentro de um exemplo prático, poderia esclarecer nessa discussão a diferença de consumo (popular zero Km, por exemplo) entre um carro não amaciado, um carro amaciado “na boa” e também um carro amaciado “no pau”?
Obrigado!
Luiz, eu realmente não tenho os dados numéricos. Escrevi o artigo com base em artigos de especialistas, não em dados primários. Sei que a diferença é significativa, especialmente em termos de durabilidade do motor, mas não sei precisar o quanto.
Retifiquei o motor do meu velho tempra 8v 92, paguei por isso R$1.600,00 a vista um desconto especial!!!! ele havia arrebentado a coreia.
So que após 2semanas que estou com o carro começou a subir oleo e encharcar vela, voltei na oficina e o mecanicú me dise que talvez seja um “enforcamento de valvula” deixei o carro com os profissionais para solução do problema!
será que esta retifica foi “meia-sola”??
Márcio, não confunde “meia-sola” com “má qualidade”, a diferença entre a “meia-sola” e a retífica completa está nos itens que são retificados. No caso que descreveste é mais provável que a retífica não tenha sido bem feita, por isso o surgimento deste problema. Mas isso provavelmente é o tipo de coisa que pode ser identificada e resolvida sem muita dificuldade, só que é meio trabalhoso: eles terão que abrir o motor novamente.
amaciamento de motor
Muito bom! Arthur, essas dicas valem tambem para motores estacionários 4T? Estou pesquisando sobre amaciamento de motores estacionários pequenos (3~12HP) mas não encontro nada. O motor em questão é para gerador, logo não possui embreagem/caixa de marchas e possui velocidade fixa. Aplicando o seu conhecimento de forma adaptada, imagino que eu deva amaciá-lo por um tempo em marcha lenta (1100 RPM) e então depois em velocidade padrão de funcionamento, no caso 6500RPM. Correto?
Não sei se a minha duvida é do seu conhecimento, mas acredito que seja uma questão de adaptação.
Um abraço!
Ruy, confesso que não li a respeito de motores estacionários, mas concordo com tua adaptação do raciocínio: eu faria da maneira como descreveste.
A lógica me parece igual para motores estacionários: se o amaciamento nada mais é do que um desgaste durante a adaptação entre as peças em movimento, então a mesma irregularidade para ser aplainada produzirá menor vibração em baixas rotações e maior vibração em altas rotações.
Eu só não saberia te dizer por quanto tempo amaciar o motor em baixas rotações antes de passar para médias e finalmente para altas. (Acho que um estágio intermediário entre 1100 rpm e 6500 rpm seria razoável. A diferença é bem grande para pular direto de uma para outra. Que tal inserir um período a 3500 rpm?)
Eu estarei viajando nas próximas duas semanas, meio sem tempo para pesquisar isso, mas se encontrares alguma informação, por favor, posta aqui.
Grande abraço, volta sempre!
Quando eu escrevi esse artigo eu jamais imaginei que ele se tornaria artigo com maior número de visitas do blog, mas ele já foi até copiado e repostado por aí… infelizmente sem citar que eu sou o autor nem indicar o Pensar Não Dói como fonte.
Então, as informações que achei a respeito são muito diferentes, no manual de um motor parecido da mesma marca fala em 20 horas iniciais de amaciamento a baixa carga. Já em outro manual (de um modelo nacional), se fala em 20 minutos (achei muito duvidoso). Nenhum destes menciona o procedimento em si, nem a rotação.
Mas vou seguir a sua sugestão, acrescentando um período a média rotação e no final faço mais um ciclo a plena carga.
Como as informações sobre o tempo de amaciamento são muito diversas vou fazer uma média de +- 10 horas para cada período.
Se eu conseguir mais alguma informação útil posto aqui.
Sobre o ultimo comentário, realizei uma rápida busca no Google por um fragmento aleatório do seu texto e encontrei resultados idênticos até em sites de compra e venda de motos! Alguns grosseiramente “adaptados”, inclusive.
Um abraço, e obrigado
Ruy, muito obrigado pelo alerta. Acrescentei uma atualização no artigo para informar ao pessoal que encontrar meu texto em outros locais que a autoria é minha e que a publicação original foi feita aqui.
Eu nunca copio artigos e posto como se fossem meus, então eu estava bancando o ingênuo, nem me dei conta que isso poderia estar acontecendo. Espero que fique feio para quem copiou e que seja útil para quem ler, seja onde ler.
Se não houver informação técnica do fabricante do teu motor quanto a amaciamento, vou te dar uma sugestão: ao invés de deixar o teu motor estacionário ligado direto muitas horas em baixa rotação, faz um ciclo de ciclos de amaciamento intercalados pelo resfriamento do motor, como é recomendado para os automóveis, devido à mesma lógica. A física não muda.
Por exemplo: deixa o motor ligado uma hora, desliga, deixa esfriar, na vez seguinte deixa duas horas, desliga, deixa esfriar, na vez seguinte deixa quatro horas, desliga, deixa esfriar, repete mais um ciclo de quatro horas, desliga, deixa esfriar.
Faz isso uma vez com baixas rotações, uma vez com médias rotações e outra vez com altas rotações.
Na pior das hipóteses o que tens a perder é um pouco de tempo. Na melhor das hipóteses tens a ganhar algum tempo de vida útil extra para teu motor. Boa sorte!
Caro Arthur , como vai?
Primeiramente gostaria de parabenizá-lo por seu post, dentre outros, foi o que mais me mostrou como fazer “corretamente” o amaciamento do motor do carro que acabei de adquirir.
Estou escrevendo agora para questionar-lhe sobre uma dúvida. Está claro que o que deve-se fazer é amaciar o motor na “baixa rotação”, em primeiro lugar e, bem, para depois passar para a exploração de rotações mais altas. Até aí tudo OK.
Andei lendo em outros posts sobre uma forma de amaciar o motor, pisando fundo, mas na baixa rotação, para ter bom rendimento nas retomadas. Fazendo uso de troca de marchas alternadas (1-3-5) e (2-4). Ex. Saindo em 1ª marcha – trocando para 3ª – trocando para 5ª (pulando a 2ª e a 4ª marchas). Ou, saindo em 1ª – trocando para a 2ª marcha rapidamente – trocando para a 4ª em seguida. Diz-se que, dessa forma, se pode “ensinar” o motor a trabalhar melhor já que o mesmo “aprenderá” a fazer uso bem definido das baixas rotações. Inclusive, somando-se a isso o baixo consumo de combustível, na ordem de 10% menos (de acordo com teste da SAAB “sem fontes”).
O que vcs, que estudaram arduamente sobre amaciamento dizem sobre isso? Procede? É interessante fazer uso dessa técnica na 1ª etapa de amaciamento (baixa rotação)?
Outra pergunta rápida: É melhor passar pelo processo de amaciamento com ar-condicionado ligado ou não, já que o mesmo influencia na desenvoltura do carro?
Grande abraço.
PS. Entre outros lugares onde li sobre isso, aqui vai uma das fontes que pude localizar: http://www2.uol.com.br/bestcars/lendas.htm
Flávio, obrigado pela visita e pelo comentário.
Eu não entendo o que significa “pisar fundo na baixa rotação”, sinceramente. Se pisar fundo a rotação se eleva, não é isso? Não importa o quanto de combustível está sendo injetado, importa a rotação que o motor atinge. É isso que determina a velocidade com que as peças vão trabalhar entre si e é isso que determina o quanto o conjunto vai vibrar a mais em função dos choques entre as peças.
Eu não vejo vantagem nem desvantagem para o amaciamento do motor em trocar as marchas pulando de duas em duas. O que importa não é o quanto cada engrenagem trabalha uma contra a outra? Então, que diferença faria trabalhar primeiro uma e depois a outra?
Coisa bem diferente é se este ou aquele estilo de condução favorece ou desfavorece o consumo de combustível. Sobre este assunto eu não fiz nenhuma pesquisa, então não posso emitir uma opinião abalisada. O que eu faço é dirigir do modo mais tradicional: cada marcha em seu momento, sem esgarçar nem deixar o motor batendo pedindo troca.
Se fosse para pular da 1ª para a 3ª para a 5ª… por que o fabricante teria incluído as marchas intermediárias? Eu gostaria de saber se essa pesquisa da tal SAAB (instituição que não conheço) levou em conta as variações de estilo entre diversos pilotos ou se foram realizados testes com somente um piloto. Se foi este último caso o ocorrido, os resultados podem ter refletido o estilo de condução do piloto e não uma característica do método de mudança de marchas. Isso é especialmente válido se o piloto sabia o que estaria sendo testado e tinha uma opinião a respeito.
Essas histórias de “motor amarrado” e de “motor aprender” são curiosas. O que seria exatamente isso em termos de desgaste mecânico? Um índice diferente de desgaste? Um formato diferente de desgaste? Eu tenho a nítida impressão que isso é lenda.
Pensemos juntos:
Um motor amaciado “na boa” parecerá “amarrado” por mais tempo, pois “estar amarrado” é sinal de que ainda não foi plenamente amaciado. Com o uso ele irá sofrendo desgaste e passará por uma fase de ótimo desempenho antes de começar a perder desempenho.
Um motor amaciado “no pau” parecerá “desamarrar” muito mais rapidamente, pois sofrerá grande desgaste logo no início de sua vida útil. Ele chegará mais rapidamente na fase de ótimo desempenho e também chegará mais rapidamente na fase de perda de desempenho. No geral, sua vida útil será mais curta.
O que é o melhor? Depende de nossos objetivos.
Eu quero um carro de passeio econômico e durável, então amacio meus veículos com toda a calma. O cuidado que eu tomo para “desamarrar” o motor é esticar um pouco as marchas após os 1.500 km como descrevi no artigo. Não me preocupo com o desempenho teórico na quinta marcha a 240 km/h porque isso nunca será atingido na prática.
Outras pessoas podem querer carros para correr em competições ou se matar correndo na estrada. Esses últimos atingirão melhor seus objetivos amaciando o motor no pau… de preferência bêbados, sem cinto de segurança, com pneus carecas e faróis desligados, numa noite chuvosa de lua nova.
Já o pessoal que corre em competições não está preocupado com a vida útil do motor. Quantas corridas dura um motor de F1?
Sobre o ar condicionado: de fato esse equipamento rouba potência do motor, mas acredito que a diferença só seria significativa se tivesses que amaciar o motor do teu carro sob condições extremas. Eu pesquisaria isso mais detalhadamente se tivesse que amaciar um motor na Sibéria ou no Saara, mas não me preocuparia com este fator para amaciar motores de carros de passeio nas condições climáticas comuns no Brasil.
Deixei algo para trás?
Cabei de ler o seu artigo e me deparei com uma outra:
Lenda – Amaciar o motor
Realidade – Um velho mito sobre motores envolve o amaciamento. Não são poucos os que ainda dispensam ao carro novo cuidados exigidos décadas atrás, como não impor longos percursos nem atingir altos giros durante 3.000 ou 5.000 km. Hoje a regra é outra: basta não atingir altas rotações (acima de 3.000 rpm) por 100 ou 200 km iniciais. Depois, pode-se explorar todo o regime de giros, o que ajuda até a não “amarrar” o motor.
Fonte: http://www2.uol.com.br/bestcars/lendas.htm
Em qual eu devo acreditar? Estou esperando o carro novo e queria saber o que devo fazer qdo ele chegar…
Daniel, é claro que eu vou dizer que tu deves acreditar em mim e que o site bestcars vai dizer que tu deves acreditar neles.
Como isso não te seria útil, vamos analisar os dois estilos de amaciamento sugeridos e quais seriam as conseqüências em cada um dos casos conforme eu ou o site bestcars tenhamos razão. Cotejando os possíveis resultados poderás optar segundo os critérios que forem mais importantes para ti.
Primeira hipótese: amaciar o motor como eu sugiro.
Se o meu raciocínio estiver certo, não perdes nada.
Se o meu raciocínio estiver errado e amaciar o motor for mesmo uma lenda, como diz o site bestcars, perdes apenas um pouco de tempo até poder explorar todo o potencial do motor.
Segunda hipótese: amaciar o motor como o site bestcars sugere.
Se o meu raciocínio estiver errado, não perdes nada.
Se o meu raciocínio estiver certo e amaciar o motor ainda for necessário, perdes um bom tempo de vida útil do motor.
As opções lógicas são estas. Se ainda estiveres em dúvida sobre como proceder, existem duas possibilidades prudentes.
Primeira: decidir segundo o princípio da cautela e optar por minimizar as perdas possíveis.
Segunda: ler atentamente o manual do proprietário, consultar a área técnica da montadora para esclarecer qualquer dúvida e seguir as orientações do fabricante.
Eu apreciaria imensamente que informasses qual a tua decisão, seja ela qual for.
-Excelente pesquisa e metodologia, vou indicar aos meus colegas de site.Parabéns !
Muito obrigado, Cesare!
Não consegui abrir o teu site.
Meus parabéns,
Muito, muito bom o seu artigo, tenho um carro novo e estava em dúvida de como proceder para o melhor amaciamento do motor, a sua pesquisa me ajudou muito a decidir, e certamente seguirei as suas sugetões.
Os resultados postarei assim que ultrapassar as duas etapas.
obs. Meu primeiro carrro e é zerinho da silva.
Até a Proxima.
Obrigado pela visita e pelo comentário, Pantoja.
Torço para que o teu carro novo fique com o motor perfeitinho!
Arthur, gostei muito de suas informções, pela primeira vez, mexi no motor AP de minha parati 1995, ela estava segundo o mecanico, deixando passar oleo pelo anel de seguimento, ele me orientou a fazer a retifica do cabeçote, troca dos aneis de segumento e dos casquilos moveis, juntas, etc. o que fora feito.Nao mexi em mais nada. No momento estou segundo ele, fazendo a amaciamento do motor; ele pediu para que eu não forçasse o motor mais do que 90 km. Ja estou nesse processo e ja rodei 750 km ele disse para eu trocar o oleo e o filtro aos 1500 km. e apos isso eu ja posso forçar mais o motor. Na sua orientação vc. afirma que devemos forçar o motor acima dos 1500 km alternando altas e baixas rotações e so apos aos 6000 km, o motor esta preparado.
Diante do que foi feito no motor, seguir a sua orientação, pois ela é mais sensata.
O que vc acha do que foi feito no motor, vc. concorda. Fiz certo ou errado.
Vicente, obrigado pela visita e pelo comentário!
Este artigo é resultado de pesquisas em manuais de fabricantes e [i]sites[/i] especializados. Ao selecionar as diversas informações muitas vezes conflitantes eu usei dois critérios: aquilo que eu conheço de física dos materiais e a posição mais cautelosa a ser adotada por um condutor que queira tomar cuidado com seu veículo para que ele tenha maior durabilidade e menor custo de manutenção.
Mas eu não tenho conhecimento suficiente de mecânica para avaliar os detalhes da retífica, anda mais sem ver em que estado estavam as peças. Vou ficar devendo essa.
Vou deixar então meu comentário… tb estava fazendo pesquisa sobre como amaciar um motor, e, como maior referência quando o assunto é automóveis, encontrei no site Best Cars o artigo “Amaciamento não é mais o mesmo” (http://www2.uol.com.br/bestcars/ct/amaciamento.htm)...
Mas ainda sim continuei em dúvida, pois queria saber se para o motor retificado a regra neste artigo também valia, e foi qd vim parar no blog do Arthur, Pensar Não Dói: o que me sanou as dúvidas que ainda tinha. Ponto final. Obrigado!
Que bom que pude ajudar!
Grato pelo feedback, Alex!
Olha….andei procurando esse tipo de informação para meu sobrinho…e não tive paciência para continuar.
Muito bom teu texto,valeu!
Não canso de me espantar com o fato de este ser o texto mais lido do blog desde sua criação!
Cara, excelente conteúdo sobre amaciamento de motores de automóveis…de uma maneira geral vc dá algumas instruções para quem retificou o motor, cabeçote ou ambos.
Percebi que seu blog de maneira geral é muito bom…bem trabalhado e com matérias interessantes. Parabéns!!!
Muito obrigado, Gilberson. Volta sempre.